Бизнес & Проекты

Главная беда "ТаджикЭйр"
Непрофессионализм руководства (письмо в "Ариану")
05.02.07

Авиационных специалистов надо бы беречь ...

Не могу не сказать, что в последнее время в серьезных средствах массовой информации очень часто стали поднимать вопрос о состоянии дел в авиакомпаниях СНГ.

В статьях и репортажах очень правильно ставится вопрос о состоянии безопасности полетов и человеческом факторе в гражданской авиации. Остается лишь сожалеть о том, что привлечение внимания к этим вопросам освещается лишь с видимой и понятной для обыкновенного потенциального пассажира стороны, нисколько не углубляясь в лабиринты авиационного производства. Оно и понятно. Журналист, как и пассажир, в основном видит всю гражданскую авиацию, состоящую из непосредственно: летчика, стюардессы и диспетчера, руководящего полетом. И всё. Я сейчас не говорю о проблемах аэропортового комплекса, связанных с сервисом обслуживания пассажиров до посадки в самолет и после прибытия его в аэропорт назначения, что вызывает справедливые нарекания. Разговор о безопасности полетов, зависящей от непосредственных лиц или профессий, обеспечивающих эту безопасность.

Таким образом, вношу ясность для неавиационного человека, что в первую очередь безопасность полетов обеспечивается тремя "китами": инженерно-техническим, летным и диспетчерскими комплексом.

Постараюсь обойтись без авиационных терминов, ориентируясь на массового читателя, не являющегося авиаторами, и поясню, что:

- первым "китом" является инженерно-технический комплекс (АТК), состоящий из авиационных инженеров и авиационных техников, обеспечивающих исправность и безотказность самолета, перевозящего пассажиров и членов экипажа.

- вторым "китом" является летный комплекс, состоящий из пилотов, бортинженеров, штурманов и бортпроводников, обеспечивающих непосредственное управление (или вождение) самолета и обслуживание пассажиров в полете;

-третьим "китом" является служба управления воздушным движением, состоящая из диспетчеров, обеспечивающих регулирование воздушного движения самолета, в обязанность которых входит недопущение столкновения самолетов в воздухе на земле.

Всё остальное, входящее в гражданское авиационное производство, является вспомогательным или не основным.

Закончив краткий курс "ликбеза" об основах гражданской авиационной отрасли, перехожу к злободневной теме, волнующей многих авиационных специалистов, работающих в авиакомпании "Таджик Эйр".

Вопрос, являющийся "раковой опухолью близкой к метастазе" на и без того нездоровом теле авиакомпании "Таджик Эйр", который в течение ряда лет не решается, является обделенность должным вниманием такой лидирующей структуры авиапроизводства, как авиатехнический комплекс авиакомпании и, прежде всего, вопрос заработной платы его работников.

Авиатехнический комплекс ( АТК ) всегда являлся, является и являться будет самым основным подразделением в структуре любого авиапредприятия, т.к. от нормальной работы его зависит исправность самолетов и их готовность к эксплуатации, безопасность полетов, дальнейшее развитие и, в конечном итоге, благополучие всего авиапредприятия.

После развала Союза, учитывая тот факт, что в республике прошла и оставила свой неизгладимый след гражданская война, вопрос значимости АТК в общем органе авиакомпании "Таджик Эйр", приобрел, уже давно, высшую степень важности.

В условиях неудовлетворительного обеспечения самолетов запасными частями, отсутствием нормальной базы для подготовки кадров, специалистов, желающих и умеющих работать на авиационной технике, при этом, неся огромную моральную и юридическую ответственность за жизнь и здоровье пассажиров и членов экипажа, недооценивать роль и значимость АТК является преступным.

В авиакомпании "Таджик Эйр" все те негативные факторы, которые свидетельствуют о недооценке роли и значения АТК, имеют место быть.

При наличии всех объективных сложностей, имеющихся в авиакомпании, основным вопросом был и является вопрос текучести наиценнейших кадров, т.е. специалистов по авиационной технике, от грамотности и опыта которых непосредственно зависит БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ, и в конечном итоге - существование самой авиакомпании.

Несложный анализ состояния дел с постоянно растущей тенденцией утечки кадров в авиационно - техническом комплексе авиакомпании, показывает, что наряду с другими факторами, влияющими на этот показатель, самым основным является несоответствующий потребностям уровень заработной платы специалистов.

Поразительно, что такой наиважнейшей структуре, как АТК, приходится доказывать свою необходимость своему руководству, напоминая им тот факт, что в Республике пока ещё не готовится нужный уровень авиаспециалистов, что для "выращивания" настоящего специалиста необходимо 10-15 лет непосредственной работы на авиатехнике, что ценнейшие кадры, в которых уже испытывает дефицит авиакомпания, спокойно переманиваются в другие авиакомпании, как Российские например, и другие отрасли, как отрасль мобильной связи республики, где заработная плата намного превышает уровень зарплат авиационных специалистов в государственной авиакомпании.

На протяжении ряда лет любое обращение коллектива специалистов к руководству по вопросу поднятия заработной платы на требуемый уровень, как наипервейший шаг в решении вопроса катастрофического оттока специалистов из авиакомпании, встречалось и встречается сейчас настолько амбициозно и непрофессионально, что вместо решения существующей проблемы начинались поиски "зачинщиков" и "мутящих воду" людей. Амбициозное восприятие этого вопроса в глазах руководства искажала суть этой проблемы до уровня "кто кого". Поверьте, и сейчас ситуация не изменилась.

Удивительно, что нерешенность или нежелание решения этого вопроса длится ещё с 2000 –го года, когда во главе авиакомпании встал "не авиатор" (достаточно рискованный эксперимент для такой отрасли, как авиация, имеющей государственный статус), которому (и это понятно) тяжело, или скорее невозможно, было объяснить, чем занимается АТК.

Конечно же, есть примеры того, что владельцами авиакомпаний становились люди далекие от гражданской авиации. Но, при этом необходимо подчеркнуть, что они опирались полностью на авиационных специалистов, вполне усвоив один несложный закон: "кадры решают всё и экономить на них чревато нехорошими последствиями, что в принципе подобно голодному ослу, несущему груз больше себя в гору до поры до времени".

В связи с этим, я испытываю ностальгию по тем временам, когда авиакомпанией руководил Юрий Иванович Кореневский, руководитель-профессионал, прекрасно понимающий лидирующую роль АТК и не допускавший никаких преград на пути его слаженной работы. Во многом благодаря этому Таджикская авиация два года уверенно держала первое место по показателям работы в Министерстве Гражданской авиации СССР, отчего все мы наполнялись чувством гордости за свое предприятие и Родину.

Обратитесь сегодня к администрации авиакомпании или ее экономистам с вопросом о заработной плате авиационных инженеров и авиационных техников, и вам тут же начнут приводить статистику 20 % -ных повышений заработной платы за последние годы (как принятие мер по повышению заработной платы), приговаривая при этом, что "в Республике люди зарабатывают по 30 сомони в месяц и как–то живут!", что уже слышать просто невыносимо.

Да и эти незначительные повышения являлись лишь разовой активизирующей таблеткой, типа "Виагра", в погоне за галопом цен на товары, продукты и услуги.

Если приходилось говорить с представителями экономического блока авиакомпании о необходимости повышения в разы уровня зарплаты специалистам АТК (по поручению генерального директора), так в ответ звучал вопрос, вызывающий зуд непробиваемости : " А мы по Вашему не люди?". Вот вам результат насыщенного непрофессионализма! Они даже не желают понимать, что если самолет исправно летать не будет, то этому экономисту в этом предприятии совершенно нечего делать. Они даже не понимают, что любая другая служба, не относящаяся к "трем китам", должна молиться о здравии этих "китов", чтобы иметь работу и "хлеб" в авиакомпании!

Нет надобности в анализе того, откуда взялись эти экономисты в авиакомпании, совершенно не имеющие представления о тяжести, ответственности и, самое главное, о значимости работы, выполняемой в АТК. Большинство существующих "не профи" в авиакомпании "Таджик Эйр" являются пришельцами "со стороны", что является результатом деятельности управления авиакомпанией предыдущим непрофессионалом, "раздувшего" штат непроизводственного сектора из таких же непрофессионалов авиационной отрасли, каким являлся и он сам.

Эти непрофессионалы (от которых почему то зависит решение вопроса), приводя один лишь аргумент о сокращении самолетного парка в пользу не повышения зарплаты специалистам АТК, даже не собираются "втыкаться" (прошу прощения за грубость) в истину о том, что при существовании фактора старения авиационного парка и его количественного сокращения, в условиях дефицита запчастей и опытных спецкадров, интенсивность и сложность работ по восстановлению самолета к следующему полету, и обеспечение плана рейсовых полетов пропорционально возрастает. Эту закономерность не надо знать обыкновенному читателю, но все сектора, даже непроизводственной сферы, как экономисты авиакомпании, знать обязаны!

Я уже не говорю о резко возросшем количестве транзитных рейсов.

Очевидно, что при очередном, декабрьском, диференцированном повышении зарплат в авиакомпании, экономический блок поставил себе задачу устранить "перекос" окладов, утвержденный бывшим Генеральным директором ГУАП "Точикистон" Анваровым М.А., который проанализировав сложившиеся обстоятельства в АТК, и находясь в условиях экономического упадка авиакомпании с увеличивающейся тенденцией оттока специалистов из предприятия из-за низкой зарплаты, полученной от своего предшественника, принял волевое решение в сторону частичного увеличения окладов только специалистов АТК, как первый и единственно возможный в этих условиях шаг на пути достижения хотя бы какого – нибудь компромисса в решении этого вопроса. И результат был! Настроения специалистов покинуть авиакомпанию резко поубавились. Скажу откровенно: жаль, что шаг этот остался единственным.

Перекос, по мнению экономистов, заключался в том, что оклад Технического директора АТК стал превышать оклад Генерального директора, что противоречит их нормам.

Но, Анваров М.А. пошел на это, вполне осознавая, что его оклад будет меньше оклада Технического директора, ибо того требовала ситуация.

Как объяснить непрофессионалам то, что в специфических тяжелейших условиях, в которых работает АТК, превышение оклада Технического директора над окладом Генерального директора есть мера вынужденная, своевременная и оправданная, ибо ту нагрузку ответственности, которую несет АТК в условиях неудовлетворительного финансирования приобретения запчастей и дефицита опытных кадров, нельзя соизмерять с этим "превышением"!

На такой шаг был способен только профессионал, который хорошо знает значимость каждой структуры авиакомпании, особенно в специфических условиях.

В результате непрофессионального подхода к решению проблемы, сегодня мы дожили до того, что авиатехник высшего разряда в АТК получает на уровне водителя спецавтотранспорта! Куда дальше?

Но, господа! Мы говорим о специалистах, несущих огромную ответственность ежедневно!

Мы говорим об инженерах и авиационных техниках, от работы которых в основном зависит техническое состояние самолета, перевозящих людей! Мы говорим о специалистах, которые, работая на авиационной технике, должны быть целиком и полностью сконцентрированы на своей работе, без постоянно раздирающих и влияющих на качество работы мыслей о долгах, о нехватке денег на продукты, на лекарства, на нормальную одежду, на оплату коммунальных услуг и т.д., тем более что значимое количество авиаспециалистов являются практически единственными кормильцами своих семей, многие из которых состоят из несовершеннолетних детей и престарелых родителей. Ситуация больше сопоставима с голодным нейрохирургом, который, делая операцию на мозгу человеческом, находится в подавленном настроении из-за нехватки денег для решения своих бытовых проблем, с вытекающими возможными последствиями для пациента. Но в этом случае, это один человек. Однако, инженеры и авиатехники, выполняя свою работу, несут ответственность за 175 (ТУ-154) человек, находящихся в воздухе. Для тех, кого это не убедило, добавлю: "Господа! Мы несем ответственность и за перевозку Первого лица страны!"

Недопонимать это и не принимать в этом плане срочных мер, по меньшей мере - глупо!

В зарубежных, даже странах СНГ, в авиакомпаниях, которые работают на международном рынке, к вопросу безопасности полетов относятся как к первостепенному вопросу не имеющего альтернативы. А, к вопросам подготовки и удержанию своих кадров, в этих авиакомпаниях отношение особенное.

И ещё. При вполне реальных условиях появления альтернативной (конкурирующей) авиакомпании в Таджикистане, абсолютно вероятен отток оставшихся специалистов из авиакомпании "Таджик Эйр", что при описанной выше ситуации является катастрофической для государственной авиакомпании.

Кто-то из читателей скажет: "тогда покажите характер и трудитесь так, чтобы это было бы соизмеримо с вашей неудовлетворительной зарплатой".

Я отвечу на это.

Большинство из работающих в АТК специалистов являются воспитанниками Советской авиационной школы (в широком смысле этого слова). Для этих специалистов (которых остается все меньше и меньше) профессиональный долг, связанный с огромной ответственностью перед своей совестью и пассажирами, превышает законную юридическую ответственность, благодаря чему, не взирая на острый дефицит необходимых кадров и неудовлетворительную зарплату, приравненной к представителям не основных (для авиации) профессий, на самолетах авиакомпании "Таджик Эйр" можно пока летать, не сомневаясь в отличном качестве подготовки авиационной техники к полетам.

И последнее. Я не решаюсь утверждать, что развал авиакомпании кому-то выгоден. Но не принятие мер по повышению уровня заработной платы специалистам АТК в должной мере, как необходимый шаг для решения вопроса текучести специальных кадров, и как следствие обеспечения безопасности полетов, по меньшей мере, вызывает недоумение.

Я больше склоняюсь к тому, что вся беда заключается в непрофессионализме руководителей, включая экономический блок, и превалирование личных интересов над общественными, а значит над Государственными.

К сожалению, не в моей власти уволить таких лиц, как можно быстрее, и не подпускать к авиации на расстояние пушечного выстрела, как основную угрозу безопасности полетов, прячущейся за должностными ширмами непроизводственного сектора, непосредственно не несущей ответственности за эту безопасность.

Кому-то давно уже пора заняться вплотную (и очень серьезно) проблемами авиакомпании, носящей имя "национального авиаперевозчика", которые далеко не ограничиваются вопросами только приобретения новой техники. Авиакомпания состоит, прежде всего, из специалистов, которых надо бы беречь, т.к. речь идет о безопасности полетов!

Пишу все это, не являясь каким-то общественным лидером коллектива АТК авиакомпании "Таджик Эйр". Так, по человечески, больно наблюдать за тем, как невежественными людьми расшатывается предприятие, которое является для большинства из нас не только местом работы, но и родным домом, на процветание которого потрачены большая часть нашей сознательной жизни.

На что я расчитываю, обращаясь к простому читателю? Ни на что...

Просто, тем самым хотел быть честным перед своей совестью и честью.

Инженер АТК Зухайр Наккош
ГУАП "Таджик Эйр"



Новости ЦентрАзии

ГЛАВНЫЕ ТЕМЫ:
 Президент & Семья
 Правительство & Кадры
 Слухи & Скандалы
 Партии & Оппозиция
 Бизнес & Проекты
 СМИ & НПО
 Общество & Культура
 Геополитика & Война
 Соседи & Союзники
РЕКЛАМА:
ССЫЛКИ:


Президент Таджикистана
Минфин Таджикистана
МИД Таджикистана
МВД Таджикистана
Нацбанк Таджикистана
Госкомстат Таджикистана
Торгово-Промышленная Палата
ASIA-Plus
AVESTA
Радио ОЗОДИ
НИАТ "Ховар"
НАНСМИТ
ЦентрАзия
Новости Казахстана



Copyright 2016 © Ariana | Контакты
Рейтинг@Mail.ru Таджикистан